Bien
que Noulica soit à l'eau depuis août 2011, nous avons peu navigué
durant l'hiver 2011-2012, juste quelques sorties par beau temps dans le
golfe de Fos. Nous préférions profiter du beau temps pour avancer les
travaux.
En mai 2012, place aux navigations plus sérieuses, et nous avons nos premières avaries, dues aux défauts de jeunesse du bateau.
Le 3 mai, lors d'un virement de bord,
le génois accroche l'extrémité d'une barre de flèche, la tire
vers l'avant, et paf ! la barre de flèche casse. Les barres de flèche étaient
calculées pour un effort en compression, mais trop faibles pour un
effort en flexion longitudinale. Après retour au port, nous les
démontons toutes les quatre (sans démâter), et renforçons les
extrémités par stratification de 6 couches de carbone supplémentaires.Merci à Chantal et Pierre-Al, toujours présents quand il faut.
Le 13 mai, un problème plus sérieux, au mouillage devant Saint Tropez. Un petit Mistral se lève vers 2h du
matin, pas du tout prévu par la météo. Comme le vent pousse à la côte,
et que la mer commence à lever, nous décidons de partir. Mais la pièce d'étrave dont les
flasques latérales ne sont pas assez hautes, laisse échapper la chaîne
sur le côté dans les embardées énergiques du bateau, ce qui rend le
guindeau inoprérant. J'installe alors un bout de tube en inox, fixé
verticalement entre le bacon et la flasque latérale pour guider
la chaîne durant la remontée du mouillage. Mais alors qu'une bonne
partie du mouillage est remontée, la flasque latérale est arrachée, ce
qui rend le davier inutilisable. Impossible de remonter ce qui reste du
mouillage ! Nous décidons de larguer toute la chaîne (60m), mais
quand nous sommes enfin libres, nous sommes réellement proches de la
plage. Dans la manoeuvre de dégagement, le safran tribord touche, et la
mèche casse net !
L'étonnant est que nous nous rendons compte de rien ! Nous avons bien entendu un bruit, mais je n'ai
senti aucun choc à la barre.
Nous allons nous réfugier aux Marines
de Cogolin, avec une belle manoeuvre en marche arrière, sans nous
apercevoir que nous n'avons plus qu'un safran ! Nous attaquons la
réparation de la pièce d'étrave, et ce n'est que quelques jours après
que nous constatons l'absence du safran tribord. Il faut dire que l'eau
est particulièrement boueuse aux Marines, impossible de voir quoique ce
soit sous l'eau.
Nous allons récupérer le mouillage,
sur lequel nous avions laissé un pare battage. Merci à Pierre-Al et
Philippe pour leur aide dans l'opération.
L'avarie est sérieuse, et nécessite
la mise à terre de Noulica. Vu les tarifs pratiqués dans le Golfe de
Saint Tropez, nous décidons de retourner à Port Napoléon, toujours sur
un seul safran, au moteur un jour sans vent (mais avec une forte
houle...).
C'est l'occasion de repenser le
design des safrans. Les safrans Gianoli étaient trop surcompensés. Très
efficaces par mer plate, ils devenaient énergiques voire carrément
brutaux par mer agitée. Les efforts sur le mécanisme des fletners
étaient bien plus forts que je pensais (ils ont sectionné une
clavette en inox plein de 3mm de diamètre), et le mécanisme avait
tendance à prendre du jeu. Et quand le fletner n'agit plus pour
stabiliser le safran, la barre devient carrément sauvage, il n'est plus
possible de tenir le bateau, même à deux mains !
Conclusion sur les safrans Gianoli : La surcompensation ne doit pas dépasser 30% (j'avais mis 33%, c'est trop), et je préconiserais 28%. La mécanique des fletners doit être
d'une robustesse à toute épreuve, en cas de défaillance, ou même de jeu
excessif, le bateau devient quasi impossible à barrer.
Et la conclusion pour Noulica est le
retour à des safrans normaux. L'intérêt des safrans Gianoli est une
puissance plus faible requise pour le pilote automatique, ça ne semble
pas justifier les risques d'avaries de barre pour un bateau de
croisière. Les nouveaux safrans sont compensés à 22%, ce qui donne une
barre très douce, et les mèches sont en alu, pour des raisons de coût
et de difficulté de réalisation des mèches en carbone.
La
pièce d'étrave est renforcée par deux nouvelles pièces latérales en
carbone, et la flasque est protégée du ragage de la chaîne par deux
plaques en inox, le tout collé et boulonné.
Un grand merci à Daniel et à Pierre pour leur soutien amical durant ces réparations.