PREMIERES NAVIGATIONS ET CROISIERE 2012

Avaries et modifications



Bien que Noulica soit à l'eau depuis août 2011, nous avons peu navigué durant l'hiver 2011-2012, juste quelques sorties par beau temps dans le golfe de Fos. Nous préférions profiter du beau temps pour avancer les travaux.

En mai 2012, place aux navigations plus sérieuses, et nous avons nos premières avaries, dues aux défauts de jeunesse du bateau.

Le 3 mai, lors d'un virement de bord, le génois accroche l'extrémité d'une barre de flèche,  la tire vers l'avant, et paf ! la barre de flèche casse.
Les barres de flèche étaient calculées pour un effort en compression, mais trop faibles pour un effort en flexion longitudinale. Après retour au port, nous les démontons toutes les quatre (sans démâter), et renforçons les extrémités par stratification de 6 couches de carbone supplémentaires. Merci à Chantal et Pierre-Al, toujours présents quand il faut.

barre de flèche

Barre de flèche

Le 13 mai, un problème plus sérieux, au mouillage devant Saint Tropez.
Un petit Mistral se lève vers 2h du matin, pas du tout prévu par la météo. Comme le vent pousse à la côte, et que la mer commence à lever, nous décidons de partir.
Mais la pièce d'étrave dont les flasques latérales ne sont pas assez hautes, laisse échapper la chaîne sur le côté dans les embardées énergiques du bateau, ce qui rend le guindeau inoprérant. J'installe alors un bout de tube en inox, fixé verticalement entre le bacon et la flasque latérale  pour guider la chaîne durant la remontée du mouillage. Mais alors qu'une bonne partie du mouillage est remontée, la flasque latérale est arrachée, ce qui rend le davier inutilisable. Impossible de remonter ce qui reste du mouillage !  Nous décidons de larguer toute la chaîne (60m), mais quand nous sommes enfin libres, nous sommes réellement proches de la plage. Dans la manoeuvre de dégagement, le safran tribord touche, et la mèche casse net !

L'étonnant est que nous nous rendons compte de rien ! Nous avons bien entendu un bruit, mais je n'ai senti aucun choc à la barre.

Nous allons nous réfugier aux Marines de Cogolin, avec une belle manoeuvre en marche arrière, sans nous apercevoir que nous n'avons plus qu'un safran !  Nous attaquons la réparation de la pièce d'étrave, et ce n'est que quelques jours après que nous constatons l'absence du safran tribord. Il faut dire que l'eau est particulièrement boueuse aux Marines, impossible de voir quoique ce soit sous l'eau.

Nous allons récupérer le mouillage, sur lequel nous avions laissé un pare battage. Merci à Pierre-Al et Philippe pour leur aide dans l'opération.

L'avarie est sérieuse, et nécessite la mise à terre de Noulica. Vu les tarifs pratiqués dans le Golfe de Saint Tropez, nous décidons de retourner à Port Napoléon, toujours sur un seul safran, au moteur un jour sans vent (mais avec une forte houle...).

C'est l'occasion de repenser le design des safrans. Les safrans Gianoli étaient trop surcompensés. Très efficaces par mer plate, ils devenaient énergiques voire carrément brutaux par mer agitée. Les efforts sur le mécanisme des fletners étaient bien plus forts que je pensais (ils ont sectionné une clavette en inox plein de 3mm de diamètre), et le mécanisme avait tendance à prendre du jeu. Et quand le fletner n'agit plus pour stabiliser le safran, la barre devient carrément sauvage, il n'est plus possible de tenir le bateau, même à deux mains !

Conclusion sur les safrans Gianoli :
La surcompensation ne doit pas dépasser 30% (j'avais mis 33%, c'est trop), et je préconiserais 28%.
La mécanique des fletners doit être d'une robustesse à toute épreuve, en cas de défaillance, ou même de jeu excessif, le bateau devient quasi impossible à barrer.

Et la conclusion pour Noulica est le retour à des safrans normaux. L'intérêt des safrans Gianoli est une puissance plus faible requise pour le pilote automatique, ça ne semble pas justifier les risques d'avaries de barre pour un bateau de croisière. Les nouveaux safrans sont compensés à 22%, ce qui donne une barre très douce, et les mèches sont en alu, pour des raisons de coût et de difficulté de réalisation des mèches en carbone.

safrans

safrans

safrans

La pièce d'étrave est renforcée par deux nouvelles pièces latérales en carbone, et la flasque est protégée du ragage de la chaîne par deux plaques en inox, le tout collé et boulonné.

Pièce d'étrave




Un grand merci à Daniel et à Pierre pour leur soutien amical durant ces réparations.

Retour page bateau                                              Croisière 2012